# Hamilton στη Σιγκαπούρη: τι δείχνουν οι δύο γύροι του Q3 στις Τ1 και Τ3

Ο πρώτος γρήγορος γύρος του Lewis Hamilton στο Q3 ήταν και ο καλύτερός του: 1:31.496, έναντι 1:31.648 στη δεύτερη προσπάθεια. Η διαφορά ήταν 0,152 δευτερόλεπτα. Στο OpenF1 οι δύο προσπάθειες αντιστοιχούν στους γύρους 21 και 24 της συνεδρίας Qualifying 11384, στις 10 Οκτωβρίου 2026. Ο χρόνος της πρώτης επιβεβαιώνεται από την [τελική κατάταξη της FIA, έγγραφο 74](https://www.fia.com/system/files/decision-document/2026_singapore_grand_prix_-_final_qualifying_classification.pdf). Ο δεύτερος χρόνος και τα επιμέρους sectors προέρχονται από τις καταγραφές OpenF1· δεν κατέστη δυνατή η ανεξάρτητη διασταύρωσή τους με πλήρες επίσημο φύλλο χρόνων ανά γύρο. Η διάκριση αυτή ισχύει για όλες τις αριθμητικές συγκρίσεις που ακολουθούν.

Η επιλογή των γύρων δεν βασίστηκε στην αρίθμησή τους. Τα μηνύματα race control με ένδειξη `qualifying_phase=3` ορίζουν την έναρξη του Q3 στις 14:17:00.106 UTC και τη λήξη στις 14:30:00.112 UTC, δηλαδή 22:17–22:30 τοπική ώρα. Μέσα σε αυτό το διάστημα εντοπίζονται ακριβώς δύο ολοκληρωμένοι γρήγοροι γύροι του #44 χωρίς ένδειξη pit lane. Οι 20 και 23 είναι έξοδοι από τα pits, ο 22 επιστροφή στα pits και ο 25 ατελής γύρος επιστροφής μετά την τελευταία προσπάθεια. Δεν εμφανίζεται τρίτη εγκαταλειμμένη γρήγορη προσπάθεια του Hamilton στο Q3. Δεν καταγράφεται κόκκινη σημαία στο διάστημα των δύο προσπαθειών. Τα κίτρινα που εμφανίζονται στις 14:36:08 UTC είναι μεταγενέστερα. Οι [αποφάσεις διαγραφής 69](https://www.fia.com/system/files/decision-document/2026_singapore_grand_prix_-_infringement_-_qualifying_deleted_lap_times.pdf) και [70](https://www.fia.com/system/files/decision-document/2026_singapore_grand_prix_-_infringement_-_qualifying_deleted_lap_times_-_double_yellow.pdf) δεν περιλαμβάνουν το #44.

Τα χρονικά παράθυρα που χρησιμοποιήθηκαν είναι 14:20:19.045–14:21:50.541 UTC για τον γύρο Α και 14:28:42.974–14:30:14.622 UTC για τον Β. Η αρχή είναι το `date_start` του OpenF1 και το τέλος υπολογίζεται προσθέτοντας την καταγεγραμμένη διάρκεια. Πρόκειται για προσεγγιστικά όρια, όχι για ανεξάρτητες χρονοσφραγίδες φωτοκύτταρου: η ίδια η [τεκμηρίωση OpenF1](https://openf1.org/docs/#laps) χαρακτηρίζει προσεγγιστική την ώρα εκκίνησης. Η αρχή του επόμενου γύρου απέχει από το υπολογισμένο τέλος κατά +0,240 s για τον Α και −0,021 s για τον Β. Δεν χρησιμοποιήθηκαν δείγματα γειτονικού γύρου για να συμπληρωθεί η τηλεμετρία.

Οι δύο καμπύλες ταχύτητας ακολουθούν γενικά το ίδιο μοτίβο. Οι επιμέρους διαφορές στην επιβράδυνση και στην επιτάχυνση είναι ορατές, αλλά δεν υπάρχει μία ενιαία εικόνα στην οποία ο δεύτερος γύρος να είναι παντού χειρότερος. Η σύγκριση γίνεται σε κοινή ανακατασκευασμένη φυσική απόσταση, με προβολή των θέσεων και των δύο γύρων στην τροχιά του πρώτου. Η κλίμακα βαθμονομήθηκε στο μήκος 4.927 m του [χάρτη FIA, έγγραφο 7](https://www.fia.com/system/files/decision-document/2026_singapore_grand_prix_-_competition_notes_-_circuit_map_pit_lane_drawing_and_emergency_exits_map.pdf). Η αρχή του άξονα είναι η πρώτη αποδεκτή θέση του Α, 0,171 s μετά το προσεγγιστικό `date_start`. Δεν είναι πιστοποιημένη θέση της γραμμής ελέγχου. Οι θέσεις των αριθμημένων στροφών προέρχονται από τη [γεωμετρία MultiViewer για Singapore 2026](https://api.multiviewer.app/api/v1/circuits/61/2026), με αρίθμηση που αντιστοιχεί στον χάρτη FIA. Δεν μετατράπηκε ο αριθμός δειγμάτων σε μέτρα.

Στην προσέγγιση της Τ1 η πρώτη καταγραφή ενεργού φρένου βρίσκεται περίπου στα 322 m στον Α και στα 319 m στον Β. Αυτές οι θέσεις από μόνες τους δεν αποδεικνύουν ότι ο Β φρέναρε τρία μέτρα νωρίτερα. Η μετάβαση εντοπίζεται μεταξύ 284–322 m στον Α και 310–319 m στον Β, ανάμεσα στο τελευταίο διαθέσιμο δείγμα χωρίς φρένο και στο πρώτο με φρένο. Τα διαστήματα επικαλύπτονται και η χωρική αβεβαιότητα είναι μεγαλύτερη από τη διαφορά των πρώτων ενεργών δειγμάτων. Στο παράθυρο ανάλυσης 200–450 m, η ελάχιστη καταγεγραμμένη ταχύτητα είναι 135 km/h στον Α και 133 km/h στον Β. Πρόκειται για ελάχιστα των διαθέσιμων δειγμάτων, όχι για συνεχή μέτρηση της πραγματικής ελάχιστης ταχύτητας ή απόδειξη της ακριβούς κορυφής της στροφής.

Μετά την Τ1 και οι δύο προσπάθειες εμφανίζουν προοδευτική επαναφορά του γκαζιού. Το πρώτο δείγμα με τουλάχιστον 20% γκάζι μετά το αντίστοιχο ελάχιστο βρίσκεται περίπου στα 421 m στον Α και στα 419 m στον Β. Στον κοινό δείκτη των 450 m οι παρεμβαλλόμενες ταχύτητες είναι περίπου 147,3 και 148,5 km/h αντίστοιχα. Η απόκλιση είναι μικρή και ευαίσθητη στη θέση και στη δειγματοληψία. Δεν προκύπτει ασφαλής ένδειξη καθυστερημένης εξόδου του δεύτερου γύρου από την Τ1. Η Τ1 σημειώνεται περίπου στα 388 m του ανακατασκευασμένου άξονα· ο δείκτης των 450 m είναι κοινό σημείο σύγκρισης προς την Τ2, όχι επίσημος ορισμός εξόδου.

Στο σύντομο πέρασμα από την Τ1 προς την Τ3 υπάρχει μερικό γκάζι και στους δύο γύρους. Στον Α η ένδειξη ανεβαίνει έως 68% και στη συνέχεια υποχωρεί σε τιμές γύρω στο 57–62% πριν από το επόμενο φρενάρισμα. Στον Β φτάνει στο 78% και κατόπιν μειώνεται σε 71% και 60%. Αυτές είναι άμεσες καταγραφές της θέσης γκαζιού. Δεν στοιχειοθετούν από μόνες τους πρόσθετη διόρθωση λόγω αστάθειας στον Β: το σύμπλεγμα απαιτεί ήδη διαδοχική προετοιμασία για την Τ3 και δεν υπάρχει μέτρηση τιμονιού που να διαχωρίζει την προγραμματισμένη ενέργεια από μια αντίδραση σε ολίσθηση.

Στην Τ3, με αριθμημένο σημείο αναφοράς περίπου στα 528 m, το παράθυρο ανάλυσης ορίζεται στα 450–800 m. Η έναρξη εφαρμογής του φρένου περιορίζεται μεταξύ 483–490 m στον Α και 478–486 m στον Β. Και εδώ τα διαστήματα επικαλύπτονται: δεν τεκμηριώνεται ακριβής διαφορά στο σημείο φρεναρίσματος. Η ελάχιστη καταγεγραμμένη ταχύτητα είναι 84 km/h στον Α και 86 km/h στον Β. Καταγράφονται σύντομες εναλλαγές της δυαδικής ένδειξης φρένου και στους δύο γύρους κοντά στο ελάχιστο. Με αυτά τα δεδομένα δεν μπορούν να χαρακτηριστούν με βεβαιότητα ξεχωριστές διορθωτικές ενέργειες του οδηγού.

Η επαναφορά του γκαζιού μετά την Τ3 δεν εμφανίζεται καθυστερημένη στον Β. Το πρώτο διαθέσιμο δείγμα πάνω από το όριο 20% βρίσκεται περίπου στα 559 m στον Α και στα 548 m στον Β. Το όριο 99% εμφανίζεται περίπου στα 628 και 622 m αντίστοιχα. Οι μικρές αυτές χωρικές διαφορές χρειάζονται επιφύλαξη. Στον κοινό δείκτη των 800 m, μετά την Τ4, οι ταχύτητες έχουν συγκλίνει περίπου στα 249,0 και 249,3 km/h. Ο δείκτης αυτός είναι τεκμηριωμένο κοινό σημείο του παραθύρου ανάλυσης, όχι επίσημη γραμμή εξόδου της Τ3. Δεν τεκμηριώνεται πρόσθετη παρατεταμένη άρση γκαζιού ή μειωμένη ταχύτητα εξόδου στον δεύτερο γύρο σε αυτό το σύμπλεγμα. Τα διαγράμματα λεπτομέρειας δείχνουν και τις ενδιάμεσες αλλαγές, χωρίς να γεφυρώνουν τα κενά.

Η εικόνα των sectors είναι σαφέστερη από μια απόπειρα κατανομής χρόνου ανά στροφή. Στα timing records του OpenF1, ο Α καταγράφει 27,273 / 38,258 / 25,965 s και ο Β 27,124 / 38,415 / 26,109 s. Ο δεύτερος είναι ταχύτερος στο S1 κατά 0,149 s. Ο πρώτος είναι ταχύτερος στο S2 κατά 0,157 s και στο S3 κατά 0,144 s. Το άθροισμα δίνει ακριβώς τη συνολική διαφορά των 0,152 s. Συνεπώς η χειρότερη τελική επίδοση του Β δεν μπορεί να αποδοθεί συνολικά στο πρώτο sector, που περιλαμβάνει τις Τ1 και Τ3. Οι αριθμοί αυτοί δεν αποτελούν ανεξάρτητα επαληθευμένη μεταγραφή επίσημου φύλλου sectors.

Ο Hamilton περιέγραψε απότομες αντιδράσεις του αυτοκινήτου στις Τ1 και Τ3 και επανάληψη του προβλήματος στην τελευταία προσπάθεια, σύμφωνα με το [ρεπορτάζ της Formula 1](https://www.formula1.com/en/latest/article/i-had-a-lot-of-struggles-leclerc-reveals-misjudgement-that-cost-him-singapore-pole.10ZX0dKhEvCzFcqEfu3M0m.10ZX0dKhEvCzFcqEfu3M0m). Οι καταγραφές είναι συμβατές με διαφορετική εκτέλεση των δύο περασμάτων, αλλά δεν απομονώνουν ούτε αποδεικνύουν ένα «snap». Απουσιάζουν γωνία τιμονιού, ρυθμός περιστροφής γύρω από τον κατακόρυφο άξονα, πλευρική ολίσθηση και μετρήσεις που θα έδειχναν άμεσα διόρθωση ή αστάθεια του πίσω άξονα. Επιπλέον, η σύγκριση δύο περασμάτων στα οποία ο οδηγός αναφέρει δυσκολίες δεν παρέχει έναν επιβεβαιωμένα καθαρό γύρο αναφοράς. Δεν μπορεί να ελέγξει ανεξάρτητα την αναφερόμενη απώλεια δύο δεκάτων έναντι του δυνητικού ιδανικού γύρου.

Κάθε προσπάθεια περιλαμβάνει 346 ακατέργαστα δείγματα αυτοκινήτου. Οι καταγραφές θέσης είναι 358 και 352. Δεν εντοπίστηκαν μη μονότονα timestamps ή απορριπτέες τιμές ταχύτητας στα συγκεκριμένα αρχεία. Το διάμεσο διάστημα δειγματοληψίας είναι 0,240 s, ενώ η μέση συχνότητα είναι περίπου 3,8 Hz· η δειγματοληψία δεν είναι ομοιόμορφη. Τα μεγαλύτερα κενά τηλεμετρίας είναι 1,159 και 0,919 s, και θέσης 1,100 και 1,000 s. Απορρίφθηκαν τρεις μη εύλογες μεταβολές προβολής ανά γύρο, με όριο ελέγχου 125 m/s που επιτρέπει περιθώριο για τον θόρυβο χρονισμού. Επιπλέον, οκτώ και εννέα δείγματα αυτοκινήτου δεν υποστηρίζονται από αποδεκτό συγχρονισμό θέσης. Παραμένουν 338 και 337 συγχρονισμένα δείγματα. Το φρένο παίρνει αποκλειστικά τιμές 0 και 100: παρουσιάζεται ως OFF/ON, όχι ως υδραυλική πίεση ή αναλογική δύναμη πέδησης.

Το κοινό πλέγμα έχει βήμα 5 m. Αυτό είναι βήμα απεικόνισης, όχι ακρίβεια μέτρησης πέντε μέτρων. Η ταχύτητα και το γκάζι παρεμβάλλονται γραμμικά μόνο μέσα σε αποδεκτά χρονικά κενά έως 0,600 s. Οι θέσεις συγχρονίζονται μόνο μέσα σε αποδεκτά διαστήματα έως 1,200 s. Η ένδειξη φρένου διατηρείται από το προηγούμενο διαθέσιμο δείγμα. Με αυτούς τους περιορισμούς, περίπου 92,2% και 93,4% του πλέγματος έχουν διαθέσιμη ταχύτητα. Ο άξονας καλύπτει όλη την πίστα, αλλά οι καμπύλες έχουν πραγματικά κενά και δεν τεκμηριώνουν πλήρη δειγματοληπτική κάλυψη. Στους ελέγχους με τις αποστάσεις των ορίων sectors του χάρτη FIA προκύπτουν αποκλίσεις περίπου −3 m στο πρώτο όριο και +17 έως +20 m στο δεύτερο. Η ένδειξη χωρικής αβεβαιότητας τάξης 20 m στα γραφήματα είναι πρακτική επιφύλαξη, όχι στατιστικά πιστοποιημένο όριο σφάλματος για κάθε στροφή.

Δεν υπολογίζεται δημοσιεύσιμη καμπύλη σωρευτικής διαφοράς χρόνου: τα άκρα της κοινής απόστασης δεν παρατηρούνται και στους δύο γύρους, επομένως η διαφορά τερματισμού δεν μπορεί να ελεγχθεί χωρίς εξωπαρεμβολή. Το κριτήριο συμφωνίας θα ήταν 0,100 s, αλλά ο έλεγχος δεν περνά λόγω ελλιπών ορίων. Καμία διαφορά ταχύτητας δεν μετατρέπεται εδώ σε υποτιθέμενη απώλεια χρόνου ανά στροφή. Ασφαλή συμπεράσματα είναι η συνολική διαφορά των καταγεγραμμένων χρόνων, η κατανομή της στα sectors και οι συγκεκριμένες τιμές των διαθέσιμων δειγμάτων. Η αιτία των αντιδράσεων του αυτοκινήτου παραμένει ανοικτή. Θερμοκρασία ελαστικών, συντελεστής πρόσφυσης, κατάσταση φόρτισης και διαθέσιμη ηλεκτρική ενέργεια δεν μετρώνται σε αυτό το dataset και δεν χρησιμοποιούνται ως εξηγήσεις των καμπυλών.

Τα [γραφήματα και οι παραλλαγές τους](index.html), το [ευθυγραμμισμένο CSV](aligned.csv), τα [επεξεργασμένα δεδομένα και οι έλεγχοι](processed.json) και το [αρχείο προέλευσης με SHA-256](manifest.json) συνοδεύουν το κείμενο. Τα αρχικά δείγματα διατηρούνται χωριστά στον κατάλογο `raw/`. Τα γραφήματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν με τις αναγραφόμενες επιφυλάξεις για περιγραφική σύγκριση. Δεν είναι κατάλληλα για ισχυρισμούς ακριβούς διαφοράς σημείου φρεναρίσματος, πλήρους κάλυψης, πιστοποιημένης απώλειας χρόνου ανά στροφή ή απόδειξης αστάθειας.