Όσο περισσότερο πιέζουν, τόσο πιο αργοί γίνονται;

Στη Σιγκαπούρη, ο Lewis Hamilton έκανε κάτι που ακουγόταν απολύτως λογικό. Το αυτοκίνητο ήταν γρήγορο στο Q1, ακόμη καλύτερο στο Q2, και ο ίδιος ένιωθε ότι μπορούσε να βρει κι άλλο χρόνο. Για να το πετύχει, η Ferrari πρόσθεσε λίγο φορτίο στην εμπρός πτέρυγα. Μια μικρή αλλαγή, όπως την περιέγραψε ο Hamilton, περίπου μία θέση ρύθμισης.

Αρκετή για να χαλάσει όλο το Q3.

Στις πρώτες δύο στροφές η Ferrari άρχισε να αντιδρά απότομα, με μικρά αλλά συνεχόμενα ξεσπάσματα υπερστροφής. Ο Hamilton έχασε περίπου δύο δέκατα ήδη από την αρχή του γύρου και ούτε στη δεύτερη προσπάθεια κατάφερε να οδηγήσει όπως ήθελε. Τερμάτισε τρίτος στις κατατακτήριες, μόλις 123 χιλιοστά πίσω από τον Verstappen, αλλά βγήκε από το αυτοκίνητο λέγοντας ότι κανένας από τους γύρους του στο Q3 δεν ήταν πραγματικά καλός.

Η πιο ενδιαφέρουσα παραδοχή του ήρθε λίγο αργότερα, στη συνέντευξη Τύπου της FIA. Είπε ότι το αυτοκίνητο λειτουργούσε τόσο καλά στο Q1 και στο Q2, ώστε η ομάδα θεώρησε ότι υπήρχε κι άλλο περιθώριο. Πρόσθεσαν λίγο εμπρός φτερό για να το βρουν και, όπως το έθεσε ο ίδιος, πέρασαν το όριο.

Μία τόσο μικρή αλλαγή ήταν αρκετή για να μετατρέψει ένα προβλέψιμο μονοθέσιο σε ένα που ο οδηγός δυσκολευόταν να εμπιστευτεί.

Παρακολουθώντας τις φετινές κατατακτήριες, έχω προσέξει πολλές φορές το ίδιο φαινόμενο. Ένας οδηγός κάνει έναν πολύ καλό πρώτο γύρο, επιστρέφει για τη δεύτερη προσπάθεια γνωρίζοντας πού μπορεί να κερδίσει χρόνο, πιέζει λίγο παραπάνω και τελικά καταλήγει πιο αργός. Το βλέπουμε ιδιαίτερα συχνά στους τελευταίους αγώνες, όταν οι διαφορές έχουν μικρύνει και ακόμη και ένα δέκατο μπορεί να αλλάξει αρκετές θέσεις.

Το παράξενο είναι ότι όλα γύρω του θα έπρεπε θεωρητικά να βοηθούν. Η πίστα έχει περισσότερο λάστιχο, το καύσιμο είναι ελάχιστο, υπάρχει καλύτερη γνώση των σημείων φρεναρίσματος και συχνά το δεύτερο run γίνεται με καινούργια Soft.

Κι όμως, το χρονόμετρο δεν ακολουθεί πάντα.

Τα ελαστικά έχουν ένα όριο που δεν φαίνεται

Στην Ουγγαρία, ο Norris πήρε την pole με την τελευταία του προσπάθεια, κατά μόλις 12 χιλιοστά από τον Hamilton. Η Ferrari είχε προηγηθεί στο πρώτο run του Q3, αλλά ούτε ο Hamilton ούτε ο Leclerc κατάφεραν να βελτιωθούν στη δεύτερη έξοδο. Από τους οδηγούς της πρώτης δεκάδας, μόνο ο Norris και ο Antonelli σημείωσαν καλύτερο χρόνο στη δεύτερη προσπάθεια.

Στη Μαδρίτη, ο Russell ήταν περίπου τρία δέκατα ταχύτερος από τον προηγούμενο γύρο του καθώς πλησίαζε προς το τελευταίο κομμάτι της πίστας. Ήταν μέσα στη μάχη για την pole. Μέχρι να περάσει τη γραμμή, όμως, είχε χάσει ολόκληρο αυτό το πλεονέκτημα. Η εξήγηση που έδωσε μετά ήταν πολύ συγκεκριμένη: είχε πιέσει περισσότερο, τα ελαστικά υπερθερμάνθηκαν και αντί να περνά γρηγορότερα από τις στροφές, το αυτοκίνητο άρχισε να γλιστρά.

Αυτό είναι ένα από τα πιο χαρακτηριστικά προβλήματα ενός σύγχρονου qualifying lap. Ο οδηγός φρενάρει λίγο αργότερα, μπαίνει με μεγαλύτερη ταχύτητα στη στροφή και προσπαθεί να κρατήσει το γκάζι ανοιχτό νωρίτερα. Αν το ελαστικό έχει ακόμη διαθέσιμη πρόσφυση, κερδίζει χρόνο. Αν ξεπεράσει το ιδανικό επίπεδο ολίσθησης, η κατάσταση γυρίζει εναντίον του.

Το πέλμα αρχίζει να κινείται περισσότερο πάνω στην άσφαλτο αντί να παράγει την πλευρική δύναμη που ζητά ο οδηγός. Η επιπλέον ολίσθηση δημιουργεί θερμότητα, η θερμοκρασία της επιφάνειας ανεβαίνει και η πρόσφυση μειώνεται. Για να κρατήσει το αυτοκίνητο στη σωστή γραμμή, ο οδηγός χρειάζεται ακόμη περισσότερες διορθώσεις. Με κάθε διόρθωση χάνει ένα μικρό κομμάτι της ταχύτητας που προσπάθησε να κερδίσει.

Ο Russell το είχε περιγράψει εξαιρετικά μετά τις κατατακτήριες της Αυστρίας. Όταν πετύχει την πρώτη στροφή χωρίς να γλιστρήσει, τα ελαστικά παραμένουν πιο δροσερά για τη δεύτερη. Περνά γρηγορότερα, χωρίς να τα καταπονεί υπερβολικά, και φτάνει στην τρίτη με ακόμη περισσότερη διαθέσιμη πρόσφυση. Το κέρδος συσσωρεύεται σε ολόκληρο τον γύρο.

Αν κάνει λάθος στην πρώτη, συμβαίνει το ανάποδο.

Αυτό εξηγεί γιατί βλέπουμε κάποιες φορές έναν οδηγό να είναι ταχύτερος κατά δύο δέκατα στον πρώτο τομέα και να χάνει τρία στον τελευταίο. Μπορεί να μην έκανε κανένα μεγάλο λάθος. Ίσως απλώς χρησιμοποίησε περισσότερη πρόσφυση από όση μπορούσε να αντέξει το ελαστικό για ολόκληρο τον γύρο.

Η φετινή Formula 1 κάνει αυτή την ισορροπία ιδιαίτερα δύσκολη. Τα ελαστικά του 2026 είναι στενότερα, τα μονοθέσια έχουν διαφορετική κατανομή αεροδυναμικών φορτίων και η ηλεκτρική ισχύς επηρεάζει πολύ περισσότερο τον τρόπο με τον οποίο επιταχύνουν στις εξόδους. Ο οδηγός πρέπει να βρει τη σωστή θερμοκρασία για έναν γύρο όπου η διαθέσιμη πρόσφυση αλλάζει διαρκώς.

Στο Zandvoort είδαμε μάλιστα το αντίθετο πρόβλημα από εκείνο της Μαδρίτης. Ο Hamilton και ο Leclerc χρειάζονταν δύο γύρους προετοιμασίας για να φέρουν τα ελαστικά τους στη σωστή θερμοκρασία. Παρ' όλα αυτά, η Ferrari έφτανε στην πρώτη στροφή χωρίς αρκετή πρόσφυση στον εμπρός άξονα. Όσο προχωρούσε ο γύρος τα ελαστικά βελτιώνονταν, αλλά ο χαμένος χρόνος στην αρχή δεν μπορούσε να ανακτηθεί εύκολα.

Άρα το πρόβλημα δεν είναι πάντα ότι ο οδηγός υπερθερμαίνει ένα ήδη ζεστό ελαστικό. Μερικές φορές ξεκινά με ένα ελαστικό που δεν έχει ακόμη ενεργοποιηθεί αρκετά, και όταν τελικά αποκτήσει την απαιτούμενη θερμοκρασία, ένα άλλο μέρος του αυτοκινήτου μπορεί να έχει αρχίσει να χάνει πρόσφυση.

Αυτός είναι ο πραγματικός πονοκέφαλος των μηχανικών. Να φέρουν τέσσερα ελαστικά, που δέχονται εντελώς διαφορετικά φορτία, στο σωστό παράθυρο την ίδια στιγμή. Και να τα κρατήσουν εκεί μέχρι την τελευταία στροφή.

Το Baku απέδειξε ότι το πρόβλημα λύνεται

Υπάρχει όμως ένα στοιχείο που μας εμποδίζει να καταλήξουμε ότι τα μονοθέσια του 2026 απλώς δεν μπορούν να κάνουν δεύτερο γρήγορο γύρο.

Στο Baku, ο George Russell πήρε την pole με 1:42.526. Περισσότερα από οκτώ δέκατα μπροστά από τον Leclerc, σε μια κατατακτήρια όπου οι διαφορές ήταν πολύ μικρότερες πριν φτάσουμε στο Q3.

Το εντυπωσιακό είναι πώς το έκανε.

Ο Russell χρησιμοποίησε μόνο ένα σετ Soft σε ολόκληρο το Q3. Δεν έβαλε φρέσκα ελαστικά για την τελευταία προσπάθεια. Έκανε τρεις γρήγορους γύρους με το ίδιο σετ και σημείωσε τον καλύτερο στον τρίτο. Από τον πρώτο μέχρι τον τελευταίο βελτιώθηκε περίπου ένα δευτερόλεπτο.

Η επιλογή δεν ήταν τυχαία. Ο πρώτος γύρος έγινε με περισσότερο καύσιμο και με στόχο να υπάρχει ένας ασφαλής χρόνος στον πίνακα. Στη συνέχεια ο Russell μπορούσε να επιτεθεί περισσότερο, έχοντας καλύτερη αίσθηση του αυτοκινήτου και πιο ευνοϊκές συνθήκες για το συγκεκριμένο σετ ελαστικών. Ένα slipstream στην τελική ευθεία τού έδωσε επίσης περίπου ενάμισι με δύο δέκατα, σύμφωνα με τον ίδιο.

Αυτό είναι σημαντικό γιατί καταρρίπτει μια εύκολη εξήγηση. Το Soft δεν είναι υποχρεωτικά καλύτερο στον πρώτο του γύρο. Το πραγματικό παράθυρο απόδοσης εξαρτάται από τη γόμα, την πίστα, τη θερμοκρασία, το setup και την προετοιμασία.

Το ίδιο είδαμε, από διαφορετική πλευρά, στη Monza. Ο Pierre Gasly πήρε την πρώτη pole της καριέρας του με την τελευταία του προσπάθεια, ενώ και ο Russell βελτιώθηκε στον τελευταίο γύρο. Στη Μαδρίτη ο Norris έκανε επίσης τον καλύτερο χρόνο του στο τέλος, την ώρα που ο Russell έχανε την προσπάθειά του από υπερθέρμανση. Στο Sepang ο Verstappen βελτίωσε τον ήδη ταχύτερο χρόνο του στο δεύτερο run του Q3, με τον Hamilton να βρίσκει επίσης τον καλύτερο γύρο του στο τέλος.

Δεν υπάρχει λοιπόν κάποιος γενικός κανόνας που να λέει ότι η δεύτερη προσπάθεια είναι καταδικασμένη. Υπάρχουν οδηγοί και ομάδες που βρίσκουν τον τρόπο να χρησιμοποιήσουν την πρόσφυση πιο αποτελεσματικά όσο προχωρά η διαδικασία.

Και όταν το καταφέρνουν, το πλεονέκτημα μπορεί να είναι τεράστιο.

Πόσο εμπλέκεται η μπαταρία;

Μέχρι εδώ τα ελαστικά και το balance εξηγούν αρκετά από όσα βλέπουμε. Αλλά στα αυτοκίνητα του 2026 υπάρχει ακόμη ένας παράγοντας που δεν θα αγνοούσα: η διαχείριση της ηλεκτρικής ενέργειας.

Με το MGU-K να μπορεί να αποδώσει έως 350 kW, η επιλογή του πότε θα χρησιμοποιηθεί η ενέργεια και πότε θα ανακτηθεί έχει πολύ μεγαλύτερη σημασία από την προηγούμενη γενιά. Η FIA άλλαξε μάλιστα μέσα στη χρονιά ορισμένες παραμέτρους του recharge, μειώνοντας το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο από 8 σε 7 MJ, με στόχο να περιορίσει το υπερβολικό harvesting και να επιτρέψει στους οδηγούς να πιέζουν πιο φυσιολογικά.

Αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε άσχημος τελευταίος γύρος οφείλεται σε άδεια μπαταρία. Σημαίνει όμως ότι δύο προσπάθειες δεν είναι απαραίτητα ίδιες ακόμη και όταν γίνονται με την ίδια γόμα.

Το σημείο όπου ο οδηγός σηκώνει το γκάζι, η ένταση και η διάρκεια του φρεναρίσματος, η ανάκτηση ενέργειας και το deployment στις επόμενες ευθείες επηρεάζουν το τελικό αποτέλεσμα. Αν αλλάξει ο τρόπος με τον οποίο οδηγεί μια στροφή, μπορεί να αλλάξει και η ενεργειακή κατάσταση με την οποία φτάνει στο επόμενο γρήγορο τμήμα. Στα φετινά μονοθέσια, ακόμη και το lift-off regeneration έχει αλληλεπίδραση με την ενεργή αεροδυναμική.

Η διαφορά φαίνεται στην τηλεμετρία ως ταχύτητα που δεν ανεβαίνει όπως πριν, ή ως πτώση της επιτάχυνσης προς το τέλος μιας ευθείας. Δεν μπορεί όμως να αποδοθεί αυτόματα σε πρόβλημα deployment. Χρειάζονται τα εσωτερικά δεδομένα της ομάδας για να ξεχωρίσουμε την κατάσταση της μπαταρίας από την αντίσταση του αέρα, την ταχύτητα εξόδου και τις διαφορετικές ρυθμίσεις.

Ο Verstappen είχε αναφέρει στη Μαδρίτη ότι η Red Bull έχανε χρόνο στον τελευταίο τομέα λόγω του τρόπου που γινόταν το deployment. Στο Spa η Mercedes είχε αντίστοιχα δυσκολευτεί να εξηγήσει μια απώλεια του Russell προς το τελευταίο chicane. Δεν ήταν περιπτώσεις όπου μπορούσες απλώς να πεις στον οδηγό να πιέσει περισσότερο.

Η αλλαγή των κανονισμών έχει προσθέσει έναν ακόμη περιορισμό στο πόσο ελεύθερα μπορείς να κυνηγήσεις χρόνο σε έναν γύρο. Κάθε επιπλέον επιτάχυνση έχει κόστος. Και η πιο επιθετική οδήγηση δεν σημαίνει απαραίτητα ότι η διαθέσιμη ηλεκτρική ισχύς χρησιμοποιείται με τον καλύτερο τρόπο.

Αν υπάρχει μια τεχνική παγίδα εδώ, είναι η προσπάθεια να βελτιώσεις έναν γύρο σαν να πρόκειται για μια απλή πρόσθεση μικρών κερδών. Φρενάρω λίγο αργότερα, στρίβω λίγο γρηγορότερα, ανοίγω λίγο νωρίτερα το γκάζι. Στα δεδομένα μπορεί να υπάρχουν τρία μικρά περιθώρια βελτίωσης. Στην πράξη, όμως, η αξιοποίηση του πρώτου μπορεί να περιορίσει όσα θα πάρεις από τα άλλα δύο.

Η Ferrari έδωσε το καλύτερο παράδειγμα στη Σιγκαπούρη

Αυτό που με εντυπωσίασε περισσότερο στο τελευταίο qualifying ήταν ότι οι δύο Ferrari παρουσίασαν σχεδόν αντίθετη συμπεριφορά.

Ο Hamilton προσπάθησε να βρει περισσότερη ταχύτητα με μια μικρή αλλαγή στο balance και έχασε την εμπιστοσύνη του στο αυτοκίνητο. Ο Leclerc, αντίθετα, δυσκολευόταν ήδη από το Q1 με τη συμπεριφορά στα φρένα. Παρ' όλα αυτά, στην τελευταία προσπάθεια του Q3 αποφάσισε να πιέσει περισσότερο και κέρδισε πάνω από δύο δέκατα. Έφτασε μόλις 54 χιλιοστά από την pole.

Δύο οδηγοί της ίδιας ομάδας, στην ίδια πίστα, με την ίδια γόμα. Ο ένας προσπάθησε να πάρει κάτι παραπάνω και το αυτοκίνητο τον τιμώρησε. Ο άλλος πήρε το ρίσκο και βελτιώθηκε.

Ο Leclerc μίλησε για μεγαλύτερη αποφασιστικότητα στον τελευταίο γύρο. Ο Hamilton για ένα αυτοκίνητο που, μετά την αλλαγή της εμπρός πτέρυγας, αντιδρούσε υπερβολικά απότομα. Προσωπικά, αυτή η σύγκριση μου φαίνεται πολύ πιο αποκαλυπτική από το να κοιτάξουμε απλώς πόσοι βελτιώθηκαν στο Q3.

Αναδεικνύει πόσο στενή έχει γίνει η διαφορά ανάμεσα στην ιδανική προσπάθεια και σε έναν γύρο που αρχίζει να καταρρέει. Ο οδηγός δεν έχει πάντα τη δυνατότητα να διορθώσει την κατάσταση όταν καταλάβει ότι πέρασε το όριο. Αν έχει υπερθερμάνει τα ελαστικά στην αρχή, τα επόμενα φρεναρίσματα και οι επόμενες στροφές γίνονται δυσκολότερα. Αν έχει χάσει την ισορροπία στο turn-in, κάθε προσπάθεια να ανακτήσει τον χαμένο χρόνο μπορεί να τον αναγκάσει σε νέα διόρθωση.

Η Formula 1 πάντοτε είχε αυτό το χαρακτηριστικό. Ένας οδηγός μπορούσε να καταστρέψει έναν γύρο επειδή πίεσε υπερβολικά. Το 2026, όμως, η σχέση μεταξύ πρόσφυσης, αεροδυναμικής και ηλεκτρικής ισχύος έχει γίνει περισσότερο σύνθετη, και το περιθώριο για διορθώσεις μοιάζει σε αρκετές περιπτώσεις ακόμη μικρότερο.

Δεν έχω πειστεί ότι υπάρχει ένα ενιαίο τεχνικό πρόβλημα που επηρεάζει όλους τους κατασκευαστές. Τα στοιχεία των επτά τελευταίων αγώνων δεν οδηγούν σε κάτι τόσο απλό. Ούτε θα έριχνα όλο το βάρος στη νέα Pirelli, αφού υπάρχουν αρκετά παραδείγματα όπου το ίδιο ελαστικό έδωσε καλύτερη απόδοση στον δεύτερο ή ακόμη και στον τρίτο γρήγορο γύρο.

Αυτό που αρχίζω να πιστεύω είναι ότι τα φετινά αυτοκίνητα απαιτούν πιο ακριβή οδήγηση από όση επιτρέπει πολλές φορές το ένστικτο του οδηγού να κυνηγήσει το τελευταίο δέκατο.

Στο Austin θα έχει ενδιαφέρον να δούμε ξανά τους χρόνους ανά προσπάθεια, ειδικά στους οδηγούς που πλησιάζουν το όριο της πρόσφυσης στις διαδοχικές γρήγορες στροφές του πρώτου sector. Θα ήθελα επίσης να συγκρίνω την ταχύτητα με την οποία φτάνουν στις τελευταίες ευθείες, για να ξεχωρίσουμε μια πιθανή θερμική πτώση των ελαστικών από τη διαχείριση ενέργειας.

Ίσως εκεί βρίσκεται και η μεγαλύτερη αλλαγή στη φετινή οδήγηση. Το τέλειο qualifying lap δεν απαιτεί πάντοτε να πάρεις περισσότερο ρίσκο. Απαιτεί να ξέρεις σε ποια στροφή δεν πρέπει να το πάρεις.

Ο Russell το απέδειξε στο Baku, βρίσκοντας έναν ολόκληρο δευτερόλεπτο χωρίς φρέσκα ελαστικά. Ο Hamilton έμαθε στη Σιγκαπούρη πόσο ακριβά μπορεί να πληρωθεί ακόμη και μία μικρή αλλαγή στο αυτοκίνητο.

Και κάπως έτσι, η δεύτερη προσπάθεια στο Q3 έχει γίνει ίσως η πιο ενδιαφέρουσα στιγμή των φετινών κατατακτηρίων. Όχι επειδή είναι πάντα χειρότερη, αλλά επειδή βλέπουμε τόσο καθαρά ποιος μπορεί να πλησιάσει το όριο και ποιος το έχει ήδη ξεπεράσει.